Всегда свежие новости
 СУДА

До Славянки нынче только “Кометой” и можно долететь. Если хочешь быстро. Час - и ты уже на месте. Или - потихоньку на пароме, если не шибко спешишь. Другой дороги нет. Но, похоже, и ее скоро перекроют своими тарифными сетками руководители “Владморпаса” - коммерческой фирмы, обеспечивающей сегодня все внутригородские и частично - внутрикраевые морские пассажирские перевозки. Теперь матрос с “Кометы” - теплохода на подводных крыльях, следующего до Хасанского райцентра, требует предъявить билет на посадку стоимостью аж в полсотни тысяч. Чуть дешевле - “всего” за 40 - надежду дарит на заре паромщик людям. Слава Богу, хоть на городских линиях цены пока держатся прежние. Впрочем, и эта радость может оказаться недолгой. Свидетельством тому - июньский “бунт” владморпасовцев, недовольных низким уровнем зарплаты и задержкой платежей. Тогда, помнится, предъявив ультиматум мэрии, они почти на десять дней приостановили движение катеров и паромов по островным маршрутам. О том, как утрясается этот конфликт, и о других “специфических” проблемах океанского города - наш разговор с недавно назначенным управляющим морскими делами приморской столицы Иваном Воробьевым.

- Случай с “Владморпасом” показал, что в таких делах, связанных с нормальной жизнедеятельностью города и интересами его жителей, нельзя отдавать все на откуп коммерческим структурам, какими бы благородными лозунгами они ни прикрывались. Наверное, пора уже и власть употребить?

- Для этого, собственно, и была введена новая должность. Море любит порядок, а у нас его действительно маловато. Безопасность мореплавания, экология, отношения с судовладельцами - все это нуждается в серьезной работе властей. Не только городских, но и краевых, федеральных - всех без исключения. Вот этим мы и начали сейчас вплотную заниматься. Посмотрите на наше портовое хозяйство. Ведь все морские транспортные предприятия, став коммерческими, начали работать исключительно на свой карман, активно тянуть одеяло каждый на себя. Довели портовые сборы до того, что суда стали просто бояться заходить в родную гавань. Но была бы хоть от того какая-то польза городу, так нет ее - от них мы ничего практически не имеем, ни рубля…

- А зачем же тогда при портах создавались государственные администрации?

- Трудно сказать, они нам неподотчетны и делают лишь то, что прикажет Москва. А у нее свои интересы, часто очень далекие от наших. Нам же нужно, коли порты находятся на подведомственной городу акватории, чтобы они приносили ему твердый доход от своей деятельности, пополняя бюджет, как это делается в других цивилизованных странах. Возьмите хотя бы Сингапур. Ежегодно туда заходит около пяти тысяч судов и большая часть сборов от них, причем не таких драконовских, как наши, идет на муниципальные нужды. Там все поставлено так, что деятельность портов направлена прежде всего на службу городской казне. А что у нас? Мы не можем решить даже самых элементарные вопросы. Вот вам первая проблема: почти все наши бухты, не побоюсь сказать, загажены донельзя нефтепродуктами и всевозможными промышленными и бытовыми отходами. Технических же средств по их очистке практически нет, если не считать таковыми несколько древних нефте- и мусоросборщиков, принадлежащих разным компаниям и уже не способных выполнять необходимый объем работ. Или возьмите наш 30-й, “бесхозный” причал, всеми позабытый и заброшенный. прекрасное место, прямо в центре города, рядом - железная дорога, морвокзал. Но у мэрии нет средств его реанимировать, обустроить. А ведь здесь можно было бы при желании развернуть большое дело, в конце концов организовать тот же рыбный рынок, о котором столько говорят, но до которого руки ни у кого так по-настоящему и не доходят. К кому мы только ни обращались с заманчивым предложением взять причал под свое покровительство. И везде - либо отказ, либо дипломатические отговорки: извините, рады бы, да у самих с финансами туго. Правда, в последнее время тут наметились какие-то сдвиги. “Дальморепродукт” в принципе согласился с нашим предложением, пообещал подумать над ним и, если условия окажутся для него приемлемыми, возможно, пойдет нам навстречу.

- Однако, Иван Михайлович, согласитесь, что все это единичные меры. Проблему нужно решать радикально, в комплексе… А как?

- Для этого необходимы серьезные финансовые и правовые рычаги. Но вы же сами видите, что свободных денег у мэрии нет, депутаты краевой думы тоже внесли свою лепту, урезав и без того нищий городской бюджет. Вспомните забастовки учителей и врачей, “мусорную войну” - корни эти лежат в бюджетном дефиците. Плюс к тому подливают масла в огонь договорники - коммерческие фирмы, работающие с нами по контракту и требующие постоянно своей доли с муниципального “пирога”. При этом они нисколько не заботятся о выполнении собственных обязательств перед нами согласно этим договорам. Взять тот же конфликт с “Владморпасом”, дочерней компанией Владивостокского морского торгового порта. Ее руководство утверждает, что мы им постоянно недоплачиваем за обслуживание пассажирских перевозок, и предъявляет нам счета за какие-то прошлогодние и позапрошлогодние долги. Но позвольте, в нынешнем году мы с ними расплатились без задержек. Что же касается предшествующих двух лет, то тут претензии не к нам, а к предыдущей администрации. Что нам положено, то мы делаем в соответствии с существующими договорами: оплачиваем все расходы на горючее и еще 15 процентов за рентабельность. Последний момент очень важен для понимания, ибо плата за рентабельность напрямую зависит от величины расходов. А “Владморпас” - и это показала проверка контрольно-ревизионной комиссии - намеренно их завышает. Мало того, он включает в свои счета к нам перевозку грузов, о которой мы не договаривались. Словом, если разобраться, конфликт был раздут искусственно и лишь вмешательство представителя Президента Виктора Кондратова позволило его немного погасить. Тогда же был составлен протокол, согласно которому все пассажирские суда должны были перейти в собственность мэрии. Но он пока не выполняется, а “Владморпас” направил в суд несколько исковых заявлений с просьбой возвратить ему все долги и, естественно, наказать виновных, покушающихся на “чужое добро”. Вообще же я скажу, что отношения с коммерческими структурами редко складываются в нашу пользу. Они - хозяева, они - владельцы и даже силой власти тут много не возьмешь. Не имеем мы такого права. Вот, кстати, вам пример с “Палладой”: не заплатил ее судовладелец за аренду баржи для подъема судна - и Дальневосточное пароходство, которому она принадлежит, забирает ее обратно. Между тем ТОО “Эпрон”, единственное в городе и крае специализированное предприятие, занимающееся такими работами, оказалось на опасной грани финансового банкротства. А не станет его - это же беда для морского города, где никто не застрахован от подобных ЧП, мешающих к тому же нормальному судоходству.

- Так что же нужно сделать, чтобы подобного не происходило, а судовладельцы, портовики, - все, кто связан с морем, почувствовали наконец на себе силу власти и считались с ней?

- У нас есть много разных задумок. Первая: Владивосток должен соответствовать своему статусу города-порта, каковым он по сути и является. Но чтобы это были не просто слова, необходимо создать единую администрацию порта, которая бы действовала и управляла всей морской транспортной инфраструктурой в интересах города. Конечно, задача эта трудная, к ней должны подключить, повторяю, и краевые, и федеральные органы власти, ведь море является все же федеральной собственностью. Вторая: Владивостоку крайне необходим свой морской департамент. Сейчас этот вопрос прорабатывается и я бы не хотел здесь забегать вперед. Скажу только, что эта служба, на мой взгляд, должна располагаться определенной самостоятельностью, иметь солидную финансовую базу и структуры, которые бы реально влияли на решение вопросов и экологии, и безопасности мореплавания, и регулировали всю экономическую деятельность на городской акватории. Только с их помощью и помощью тех финансовых рычагов, которые у нас, надеюсь, появятся, мы наведем наконец порядок в нашем морском ведомстве!

Беседу провел Ю. ВАСИЛЬЕВ.

Две беды у рыбака: непогода и наша всегдашняя российская безалаберность. И если первая - явление преходящее, то вторая иной раз оказывается похуже непрерывного девятибального шторма. Прошлогодний август вымотал рыбацкую душу циклонами и тайфунами. Зато нынешний выдался на редкость благоприятным. Но этого оказалось мало, чтобы удача сама пошла в руки. Вслед за приморцами начали покидать минтаевую житницу - Берингово море - и сахалинцы. Свое они, как и наши, выбрали до конца и теперь теряются в догадках: что делать дальше? Промысловая обстановка ловить позволяет, отраслевое начальство - нет, ссылаясь на уже выбранные теми и другими региональые квоты. Но остались ведь еще бассейновые - порядка 100 тысяч тонн. Однако этот кусочек крепко держат в руках чукотские, корякские и магаданские рыбаки, не желая делиться им с соседями. Даже несмотря на то, что их промысловые мощности просто не в состоянии его быстро переварить. В результате дела там идут ни шатко ни валко. Флот, состоящий почти из 90 судов, поднимает в эти дни на борт не больше 4-4,5 тысяч тонн в сутки. Кто-то ловит, кто-то раздумывает, кто-то сворачивает снасти. А часть крупнотоннажников уже убежала в Охотоморье. И, вероятно, правильно сделала. К примеру, 18 августа всего 11 пароходов-”перебежчиков” (сравните их с беринговоморской “эскадрой”) “положили” в трюмы 1860 тонн минтая. Меньше повезло среднетоннажным траулерам. Как выразился специалист по оперативному управлению промыслом АО “Дальрыба” Станислав Кульнев, “для них это что воду тралами цедить”. Поэтому, сориентировавшись по обстановке, многие с минтая переключились на пищевые породы, беря в сутки по 10-15 тонн на брата. Неплохо, хотя все это мало радует пахарей моря. В былые годы минтаевая путина в море Беринга длилась порой до октября, что позволяло покрыть расходы и получить хоть какую-то прибыль. Нынешние же экономические новации путают рыбакам все карты и ощутимо бьют по их кошельку. И эти кабинетные шторма одолеть куда труднее, чем стихию.

Явно на закат идет и лососевая страда, смещаясь в сторону Курил. Самыми удачливыми здесь оказались те, кто промышляет у островов Кунашир и Итуруп. Уловы, правда, там тоже не ахти какие - по 600, может, чуть больше тонн в сутки, но главная задача уже почти решена: с начала “красного” сезона дальневосточники в общей сложности взяли 150 тысяч тонн лосося, что почти в два раза больше, чем было к этому времени год назад. Еще немного, еще чуть-чуть - и программа будет закрыта. Чего, однако, не скажешь о судах, работающих на сайре. К началу текущей недели их было всего четыре. Не подошли пока в районы промысла “монстры” “Дальморепродукта”, которым, похоже, там еще делать нечего. Причина, видимо, кроется в скромных уловах. В ночь с 18 на 19 августа ловцы добыли всего 22 тонны сырца, сдав весь его на Шикотан. Плавбазы ждут, когда и для них откроется широкий фронт. Ведь в прошлом году в это же время они принимали на переработку по 130-150 тонн сырца в сутки. Да и добытчиков тогда было побольше. Куда ж они подевались теперь?

Кому сейчас можно позавидовать, так это кальмарщикам. Моллюск идет почти без прилова, в чистом виде. Находящиеся сейчас в районе Курил 17 РТМов и СТМов берут его по 30-40 тонн на каждый борт. И прогнозы обещают не худшие перспективы. Лишь бы погода не подвела. И кое-что еще…

Ю. ВАСИЛЬЕВ.

Деятельность крупнейшего банка Дальнего Востока - “Дальрыббанка” на просторах финансового рынка стран Азиатско-Тихоокеанского региона прочно взаимосвязана с Японией, Южной Кореей, Гонконгом, Сингапуром, Австралией, Китаем, США, Канадой. Но не удовлетворившись этими “тесными” рамками, он отважился подать руку для знакомства с известнейшими банками Западной Европы, которые в последние годы обратили свой взор на богатую ресурсами восточную окраину России. О первых шагах, перспективах и планах ведет беседу наш корреспондент с зам.генерального директора “Дальрыббанка” В.С.Варламовым.

- Каким образом, Виктор Серафимовыч, складывалась ваша тактика внешнеэкономической деятельности?

- Она проста, как хлеб. Добившись Генеральной лицензии кредитного учреждения, банк пошел вослед экономической политике рыбной отрасли Дальнего Востока, которой дал обет верой и правдой служить. Уже с доперестроечных времен ее специфика складывалась таким образом, что без международного рынка ей тяжело стало сущестововать и развиваться. Нужда заставила не только сбывать добытые морепродукты за рубежом, но строить там и ремонтировать добывающий и перерабатывающий флот, закупать технологии и оборудование, заправляться топливом, запасаться провиантом, менять экипажи, осуществлять многогранные агентские услуги. Привязанность к собственному континенту все более ослабевала по ходу разрушения СССР: уходя за пределы 12-мильной экономической зоны в двухсотмильную, вне таможенного режима сотни и тысячи рыбохозяйственных организаций, компаний, фирм, мелких частных агентств, фрахтователей хотели оперативно и квалифицированно разрешить финансовые проблемы, что называется, не сходя с борта. Мы в полной мере и предоставили им такую возможность.

Первые корреспондентские отношения у “Дальрыббанка” завязались с ближайшим российским соседом - Японией, страной, с которой нас связывали давние экономические отношения. Ну, и мы, естественно, тоже завязались на “Бэнк оф Токио”, наработав с ними богатый опыт прежде чем выйти на другие страны АТР, или осмелились пробивать финансовое “окно” в Западную Европу.

Но в те недавние времена Страна Восходящего Солнца не очень-то радушно открывала свои объятия, особенно в технологической сфере. И рыбаки со своими техническими бедами и невзгодами стали заглядываться на Запад. Так, постепенно интересы сместились, ибо по качественному решению таких жгучих рыбацких проблем, как модернизация флота, разработка технологии глубокой переработки рыбного сырья Европа нисколько не уступала восточному конкуренту. Много лет назад поразил размах строительства жестянобаночной фабрики в Находке. Большинство автоматических линий установила знаменитая германская фирма Круппа. Немецких, итальянских специалистов-наладчиков можно было видеть здесь целыми бригадами.

Вот и рыбацкие банкиры вслед за интересами своих клиентов тоже потянулись в дальнее-дальнее западное зарубежье - за короткое время сумели сплести разветвленную корреспондентскую сеть: “Дальрыббанк” работает с тремя крупнейшими банками Германии, Австрии, Швейцарии, Голландии, Великобритании, а затем - Франции и Италии.

- Что же на краю земли Российской забыли европейские банковские магнаты? Разве им недостаточно было Москвы или Санкт-Петербурга?

- О, финансовый рынок российского центра ими уже отлично освоен. И Москва-Петербург служит как бы трамплином для прыжков иностранных инвесторов в Сибирь и на Дальний Восток. А для нас стратегически важны, если смотреть с точки зрения геополитического положения, эти перетоки. Дальний Восток окружен азиатскими странами - Китаем, Южной Кореей, Японией, но на будущее надо еще боле целеустремленно развивать разносторонние связи с Европой и Америкой: ибо по своему минталитету, образу мышления и действий мы гораздо ближе стоим к европейскому, чем азиатскому ориентиру. Да, торговлю, может быть, и надо строить с ближайшим соседом, а вот в подготовке кадров, восприятии и внедрении новых технологий (в том числе и банковских), использовании достижений науки и техники надо курс держать по Европе и Америке. Тем более, что сами европейцы и американцы не очень-то хотят сдавать так запросто дальневосточные неосвоенные рынки азиатам.

С нашей стороны возражений нет: такая конкуренция - двигатель российского прогресса. И она все более внедряется помимо рыбацкой отрасли в сферу транспорта, телекоммуникаций, лесной промышленности, банковского дела. Взять хотя бы активизацию связей “Дальрыббанка” с финансовыми институтами западного побережья американского континента. Одним из первых партнеров стал “Бэнк оф Америка” один из влиятельнейших банков Калифорнии, где он безраздельно господствует. Сан-Франциско, Лос-Анжелес, Сан-Диего. Мы установили отношения с банками штата Вашингтон, в Сиэтле и Портленде. Америка, конечно, известна тем, что у ее самое большое количество банков действует в условиях антимонопольного законодательства. Там захватить рынок банку очень сложно - государство за этим делом усиленно следит. В Америке происходит сейчас общий процесс для всей банковской системы развитых стран - процесс слияния и поглощения, укрупнения банков. И потому у нас число банков-корреспондентов там несколько сократилось: а было до десяти только на западном побережье Америки. Собственно, и нет теперь такой необходимости иметь там большое число банков-корреспондентов - мы и так охватываем ключевые позиции запада Америки.

Эту историю я рассказываю вам не для того, чтобы вообразить, как сел “Дальрыббанк” у карты мира и стал рассуждать: где ж еще он не представлен, куда направить свои финансовые стопы? Каждый случай установления делового отношения с каким-нибудь банком имеет под собой основательную причину. С рядом банков - в том числе Америки и Европы - мы устанавливали и открывали корреспондентские связи порой сугубо по просьбе клиентов. Вот тому пример. Два года назад клиент из Находки персонально обратился установить деловые отношения с одним из немецких банков, не входящим даже в первую тройку, он - пятый… Но для нас настолько был важен и значим находкинский клиент, что мы пошли ему навстречу, заключив договор с германским банком в Мюнхене, чтобы взаимные платежи между немецким партнером и находкинским коллегой шли напрямую. И линия эта действует до сих пор.

- Хоть вы и уверяете, Виктор Серафимович, о приверженности “Дальрыббанка” западными финансовым гигантам, знаю: с Южной Кореей он не менее активен…

- И нельзя иначе. Этот могущественный экономический партнер России далеко перещеголял по темпам развития Японию. Если впредь не случится политических игр и потрясений, то партнерские отношения на юге Дальнего Востока могут развиваться более динамично. Тут “Дальрыббанк” вовремя сориентировался - еще в 1993 году его делегация во главе с генеральным директором банка Галиной Беляевой ездила в Сеул по приглашению фирмы “Голд Стар” - ныне “Эль Джи”, которая и помогла дальневосточникам по сути дела одним из первых среди российских финансистов закрепиться на берегу полуострова, подружившись с “Корея-Иксчэйндж Банком”, - специализирующимся на внешнеэкономических операциях. Содействие оказало также и южнокорейское консульство во Владивостоке. Если раньше все российские переводы шли через посредника - Японию, то теперь операции осуществляются напрямую между нами и корейским банком. И обороты буквально за последние годы составили сотни миллионов долларов США.

Смею заявить, что из всех стран АТР с Южной Кореей взаимоотношения стали самыми активными и результативными. Оно и понятно: большинство корейских фирм в крае и их дочерние предприятия обслуживаются в нашем банке, счета открыли многие физические лица из Кореи. Консульство во Владивостоке с его торговым департаментом “Котра” стали дальрыббанковскими клиентами.

- “Дальрыббанк”, кажется, как-то намеревался открыть в Пусане свой филиал. Удалось ли?

- Пока проблема в стадии обсуждения. Мы обращались в Министерство финансов, Центральный банк, другие разрешительные ведомства Кореи. Ими выдвигается требование, что это право имеют лишь избранные, вошедшие в “золотой список” 500 крупнейших мировых банков. Со временем, думается, эта проблема будет решена и россияне (особенно рыбаки), интересы которых сосредоточены в Пусане, смогут действовать оперативно через новый пусанский филиал “Дальрыббанка”. Несмотря на некоторый “сброс” челночного бизнеса по причине таможенных ограничений, рыбацкое нашествие на полуостров продолжается - в течение года сюда заходит около 1 000 судов с торговыми целями, на отдых экипажа, бункеровку, ремонт. Пусан - своеобразная Мекка россиян. И улицы этого города в последние два года “обрусели” - сеть магазинов и ресторанов со звучными названиями “Санкт-Петербург”, “Москва”, “Россия”, русско-корейская смесь лексикона… Корея делает бизнес на русских потребностях. Мы тоже должны бы приобщиться столь же плотно к капиталу, который пока, как песок, протекает сквозь наши пальцы. Идею филиала поддерживают “Дальрыба”, администрация Приморья, Посольство России в Сеуле и в том числе даже южнокорейское Консульство во Владивостоке.

Полагаю, затяжки связаны с некоторой замкнутостью финансовой системы этой страны, несмотря на то, что в Сеуле есть целый ряд крупнейших европейских банков, их представительств, число которых насчитывает до 70. Поскольку во Владивостоке, как знаете, только что открылся южно-корейский бизнес-центр “Хендэй” - вторая опора экономического моста “Владивосток-Пусан” должна быть заложена на другом берегу. Я верю, что мы как банк, обеспечивающий интересы своей клиентуры, будем очень тесно работать с банками Южной Кореи - и у нас есть реальные планы цивилизованного использования межбанковских отношений - открытие кредитных линий и получение поддержки со стороны государственного экспортно-импортного банка Южной Кореи.

- И все же, как ни интересна АТРовская политика “Дальрыббанка”, вернемся на европейскую финансовую линию - кто тут истинный ваш протеже?

- Я полагаю, ЕБРР - Европейский Банк реконструкции и развития, который разглядел и определил “Дальрыббанк” как перспективного для себя партнера. Именно он сыграл определенную роль в успешной аккредитации нашего банка в июле 1996 года по проекту, а вернее Программе поддержки финансовых институтов России. На прошлой неделе стало известно, что кредитный комитет ЕБРР утвердил размер “торговой кредитной линии” в объеме 5 миллионов долларов США. А это значит, что наш банк может уже получить подтверждение аккредитивов, открытых по просьбе клиентуры на импорт оборудования и товаров из-за рубежа на пять миллионов долларов с отсрочкой платежа до 180 дней. И эти наши аккредитивы будут банком подтверждены на 80 процентов, а на оставшиеся 20 процентов подтверждение будет осуществляться другими западно-европейскими банками, участвующими в этой программе. И что самое отрадное, узнав об этом, многие наши европейские и американские партнеры уже подтвердили размеры торговых линий от 1 до 2-х миллионов долларов. Более того, отношения с ЕБРР на этом не заморозились - “Дальрыббанк” следом получил официальный запрос о покупке ими пакета наших акций.

Становясь акционером, а проще говоря совладельцем “Дальрыббанка”, ЕБРР, несомненно, будет по-другому относиться и по-иному решать впредь вопросы предоставления нам прямой кредитной линии для решения банковских проблем - это не будет какая-то целевая линия и даже целевой инвестиционный займ, а прямой кредит банка.

Так, шаг за шагом, улучшая свои связи с особым финансовым институтом, созданым для поддержки рыночных отношений в странах Восточной Европы, мы фактически станем его ближайшим партнером. Весть о таком сближении в известном смысле (это мы и раньше наблюдали) автоматически начнет сказываться не только на западных, но и восточных банковских институтах, с которыми “Дальрыббанк” тесно стал работать в последние годы. Ибо всем понятно, что ЕБРР не просто идет на сближение с региональным российским банком, который за 8 лет уверенно прошел путь становления, создав себе репутацию надежного регионального банка.

В. БРАТЧИКОВА,

соб. корр. “Российской газеты”, специально для “Рыбака Приморья”.

В аэропорт с автовокзала не так еще давно добирались за 11 тыс. рублей. Билеты, естественно, брали заранее. И вдруг… протягиваю кассиру червонец с рублем, говорю, билет на завтра. А она не берет, требует 16 тысяч. Как, что!? Это, разъясняет, доплата за предварительную продажу.

Ничего себе! 11 тыс. руб. за билет и еще половина - “комиссионный сбор”, как напечатал кассовый аппарат. Это за какую такую услугу? Что такого хорошего сделали автомобилисты пассажиру за эти 5 тысяч? Да ровным счетом ничего! Это пассажир облегчает работу транспортников, вручая ему живые деньги задолго до поездки. Кстати, авиаторы делают скидки тем пассажирам, которые приобретают билет заранее.

Короче, это самое обычное надувательство, обман, нарушение прав потребителя. Просто перевозчик пользуется своей монополией на доставку людей в аэропорт. Так что самое время вмешаться антимонопольному комитету.

Е. НИКОЛАЕВ.

Тихоокеанская Морская АрбитражнаяКомиссия приняла к рассмотрению иск Дальневосточного морского управления разведочного бурения, филиала ОАО “Роснефть-Сахалинморнефтегаз” на сумму 1 271 724 691 рублей к ОАО “Приско Траффик” по поводу спасения танкера “Капитан Грибин”.

28 ноября 1996 года с судном произошла авария в районе пролива Лаперуза, в результате которой танкер “Капитан Грибин” оказался неуправляемым. Работа осложнялась плохими погодными условиями: судно буксировалось при штормовом ветре и волнении, при отсутствии видимости из-за снежных зарядов.

Основным предметом спора являлась различная оценка эксплуатационных расходов Дальневосточного морского управления разведочного бурения и величина вознаграждения, положенного спасателям.

31 июля 1997 года ТМАК в составе: Председатель арбитражного заседания - суперарбитр член-корреспондент Академии Транспорта России, доктор юридических наук, професор ДВГМА В.В.Ермаков, арбитры: А.Б.Кондратенко - начальник юридического отдела ОАО “ДВМП”, выбран “Приско Траффик” и М.В.Соболевский, капитан дальнего плавания, заседатель Приморского арбитражного суда, выбран ДМУРБом, докладчик - А.Н.Андреев, приступила к рассмотрению дела.

В первом арбитражном заседании после прения сторон комиссия признала, что спасение танкера состоялось. В результате взаимных переговоров стороны уточнили эксплуатационные расходы Дальневосточного морского управления разведочного бурения, и во втором арбитражном заседании 1 августа 1997 года комиссия установила размер вознаграждения спасателям и обязала ОАО “приско Траффик” уплатить истцу 104 813 долларов по курсу ЦБ России на день платежа.

<< 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89  90  91  92  93  94  95  96  97  98  99  100  101  102  103  104  105  106  107  108  109  110  111  112  113  114  115  116  117  118  119  120  121  122  123  124  125  126  127  128  129  130  131  132  133  134  135  136  137  138  139  140  141  142  143  144  145  146  147  148  149  150  151  152  153  154  155  156  157  158  159  160  161  162  163  164  165  166  167  168  169  170  171  172  173  174  175  176  177  178  179  180  181  182  183  184  185  186  187  188  189  190  191  192  193  194  195  196  197  198  199  200  201  202  203  204  205  206  207  208  209  210  211  212  213  214  215  216  217  218  219  220  221  222  223  224  225  226  227  228  229  230  231  232  233  234  235  236  237  238  239  240  241  242  243  244  245  246  247  248  249  250  251  252  253  254  255  256  257  258  259  260  261  262  263  264  265  266  267  268  269  270  271  272  273  274  275  276  277  278  279  280  281  282  283  284  285  286  287  288  289  290  291  292  293  294  295  296  297  298  299  300  301  302  303  304 >>
 ПРОМВИДЫ
© Efishery.ru. Портал о рыболовном промысле на Дальнем Востоке РФ
По всем вопросам пишите на andsale@hotmail.com
6804.0x31.ru/spam - Сервис регистрации доменов и хостинга *.RU-TLD.RU
домен 6804.0x31.ru зарегистрирован
через сервис регистрации доменов и хостинга *.ru-tld.ru