Всегда свежие новости
 СУДА

Этим вопросом задался наш постоянный автор Ф.Гарнцев в 50-м номере “РП” за прошлый год. Сегодня на него отвечает руководитель научно-исследовательского флота ДВО РАН.

Начало Нового 1998 года почти весь научно-исследовательский флот ДВО РАН, состоящий из 7 судов неограниченного и 5-ти судов ограниченного района плавания, встречает у причала N44 “В” в недееспособном для выполнения научных задач состоянии.

Основная причина - отсутствие средств на проведение необходимых ремонтных работ и много миллиардных претензий таможни по произведенному за границей поддерживающему ремонту НИС “Профессор Богоров” и “Академик Александр Несмеянов”.

Некогда мощный, достаточно молодой научный флот можно было встретить на всех широтах Мирового океана. Ученые дальневосточных институтов, связанных с морем (Тихоокеанский океанологический, институт биологии моря, Тихоокеанский институт биоорганической химии, Геологический институт) большую часть времени проводили в экспедиционных рейсах, по крупицам добывая материалы для фундаментальных и прикладных исследований. Возможность проведения комплексных исследований на судах флота вызывала зависть даже у ученых состоятельных стран - американских, немецких, японских.

Начало перестройки ознаменовало резкое сокращение финансирования нужд Российской Академии, в том числе, и научного флота.

Из-за отсутствия средств с 1992 года по настоящее время находятся в отстое 4 судна ограниченного района плавания, выведен из состава научно-исследовательского флота НИС “Академик Александр Виноградов”.

Последние четыре года научные экспедиции проводятся либо на “давальческих”, либо на спонсорских условиях, и число их катастрофически сократилось. Если в 1991 году наши суда провели в море 1225 суток, то в 1992-м - уже 440, а в 1997-м - 99 суток. А поскольку выделяемых средств на содержание флота не хватает даже на его обслуживание в режиме отстоя, мы с 1993 года были вынуждены сдавать суда в аренду коммерческим организациям для выполнения челночных рейсов в порты Японии и Южной Кореи. Но научные суда к перевозке грузов неприспособлены, этот “бизнес” доходов не приносит - спасибо хоть, что позволяет хоть как-то поддерживать флот в эксплуатационной готвности. Да еще сохранять экипажи. Вернее, то, что от них осталось: лучшие судовые специалисты и матросы во-время ушли на более надежные места в другие организации, остались те, кто упустил момент, и которым уходить уже некуда. Единственное утешение - люди регулярно получают зарплату (задержки в полмесяца по нынешним временам - не в счет). Но что это за зарплата! Матросы получают максимум 500 тысяч рублей, даже у капитанов выходит меньше миллиона.

И - никаких перспектив, ибо последние два года Москва выделяет деньги только на зарплату, на рейсы, на науку не остается ни копейки. А потому научный флот гибнет.

Россия - морская держава, и рано или поздно нам придется вернуться к проблемам Океана. Только воссоздавать научный флот будет крайне сложно. И неизмеримо дороже…

А. ШИМАН,

начальник управления научно-исследовательского флота ДВО РАН.

Накануне Нового года в Находке произошло знаменательное событие для тех, кто мечтает о квартирном телефоне и чтоб он обеспечивал надежную качественную связь. АО “Электросвязь Приморья” открыла в Находке автоматическую цифровую телефонную станцию системы ЕВСД известной фирмы “Сименс” на десять тысяч номеров. Стоимость этого проекта - 40 миллиардов рублей. Новая станция от Сименс - это качественные услуги абонентам. Со временем технологии, оптиковолоконный кабель обеспечивают надежность и качество. Новая находкинская цифровая станция - третья по счету в крае.

С. БАРЬЯШ.

В Приморский край поступили дополнительно 180 млрд. рублей бюджетной ссуды для погашения долгов работникам бюджетной сферы. Чтобы как можно быстрей эти деньги были выплачены на местах, до глубокой ночи работали предприятия Приморского управления федерального казначейства и краевого управления Центробанка России. В новогодние дни выделенные средства уже поступили в город и районы края.

Впервые для федеральных предприятий оборонной промышленности Приморья планируется частичное финансирование из краевого бюджета. Поручение о том, чтоб в бюджете была предусмотрена статья расходов на их конверсию в сумме 20 млрд. рублей подписал губернатор края Евгений Наздратенко.

На Лесозаводском биохимическом заводе, которому исполнилось 25 лет, освоен выпуск новых видов продукции: переработка лекарственных растений, производство меда с прополюсом и пыльцою. Совместно с ТИНРО здесь наработаны рецепты ценных пищевых добавок с использованием молок лососевых рыб и моновитаминов. Налажено производство сухой биомассы женьшеня, выращенного на искусственной питательной среде. Завод ежегодно будет производить 400 кг биомассы женьшеня, что равноценно 2 тоннам корня жизни. Оборудование завода позволяет выпускать 120 биологически активных добавок для пищевой промышленности.

У каждого из морских портов Владивостока и прилегающих внутренних вод - свои начальники. Это - неразумно, о чем, по крайней мере, свидетельствует практика стран Азиатско-Тихоокеанского региона, чьи порты, согласитесь, работают эффективно, с выгодой для себя и городов, с которыми они составляют одно экономическое целое.

Уже ясно, что значение порта Владивосток в XXI веке возрастет необычайно. Новые транспортные технологии позволят ему приобщиться к всемирной системе морских перевозок. Это - будущее. А реальность такова, что необходимо немедленно приступать к реконструкции порта, сосредоточить в одних руках инвестируемые средства, ввести контроль за качеством договоров по обслуживанию судов в порту, поднять уровень борьбы за чистоту прибрежных вод, повысить требовательность к судовладельцам по обеспечиванию безопасности плавания.

Сегодня во Владивостоке три пользователя бухт, береговой полосы и прилегающих островов и внутренних вод. Раздельное функционирование торгового, рыбного и военного портов привело к распылению средств и сил, что удорожает их продукцию и услуги. Так, полную реконструкцию порта не может осилить ни один из них.

Дальневосточный ученый А.С.Сергеев обратил внимание на то, что при приватизации оставшихся в России портов государство оставило у себя в собственности самые дорогие и прибыльные объекты - причальные, другие гидротехнические сооружения и акватории. Однако оно еще пока не в состоянии содержать за счет своего бюджета эти объекты во всех портах одновременно, а тем более вести реконструкцию предприятий. И собственники всего того, что находится на причалах, порой не в состоянии свести концы с концами, чтобы расплатиться за аренду причалов, содержание дорогостоящей перегрузочной техники и рабочей силы.

На одной только акватории порта Владивосток уже скопилось более 10 предприятий бывших различных ведомств, которые занимаются грузовыми работами и обслуживанием судов. Кроме них, многие частные фирмы строят себе дополнительные причалы. А порядка на акватории как не было, так до сих пор и нет. При этом главный специализированный объект по обслуживанию флота - АО Владивостокский морской торговый порт загружен всего на 40% своей мощности, а рыбный порт и того меньше.

Разобщенность отраслевых морских портов и отсутствие единого контроля за их производственной и коммерческой деятельностью привело к падению интенсивности грузовых работ в среднем по транзитным грузам дальневосточных портов на 12% и увеличению общего стояночного времени в среднем на одно судно почти на 20%. Это - серьезный ущерб провозной способности флота судовладельцев, которые пользуются этими портами. С другой стороны, необоснованное повышение тарифов на перевалку всех видов грузов поставило многих грузоотправителей в трудное экономическое положение, особенно тех, кто традиционно отправляет на Крайний Север стройматериалы, уголь и экспортирует дешевые виды сырья. Например, перевалка угля, минеральных удобрений и лесных грузов с железной дороги на морские суда обходится грузоотправителям почти в 25% от их продажной стоимости на мировом рынке. Продажа товара становится нерентабельной, особенно для более удаленных от Владивостока регионов страны.

Дело дошло до того, что грузооборот порта Владивосток упал до 5 млн. т в год, тогда как в царское время порт на 14 причалах перерабатывал до 14 млн. т груза в год. С тех пор причальная линия торгового порта увеличилась в несколько раз, а отдача на вложенные за годы советской власти капиталовложения еще не наступила, ибо порт и город были закрыты длительное время для международной торговли.

Рыночная реформа не должна завершаться отпуском тарифов, приватизацией, акционированием и созданием госморадминистраций портов. К тому же акционированные морские порты по существу не являются таковыми, поскольку передали госморадминистрациям морские функции, утратили связь с акваторией порта, не могут влиять на состояние ее экологии и на порядок судоходства. В мировой практике такие предприятия называются обычно стивидорными компаниями, которые обеспечивают погрузку-разгрузку судов и перевалку грузов на другие виды транспорта.

Чтобы исправить издержки прошедшего этапа акционирования морских портов и безболезненно продолжить перевод их на рыночные отношения, целесообразно на базе существующих госморадминистраций торгового и рыбного портов создать единое муниципальное управление портом Владивосток и прилегающими к нему внутренними водами. Это, собственно, и предлагает А.С.Сергеев, с которым я полность согласен.

С таким же предложением выступает капитан дальнего плавания, доцент Дальрыбвтуза, экс-президент Дальневосточной ассоциации морских капитанов О.Н.Владимирский. Он обращает внимание в ряде своих публикаций на то, что жизнь города и порта экономически связана и взаимообусловлена. Их связь усиливается расположением города на узкой полосе далеко вдающегося в море полуострова Муравьева-Амурского с прилегающими к нему островами. Владивосток - единственный в России город, где 94% административных границ города омывается морскими внутренними водами.

О.Н.Владимирский приходит к выводу о необходимости перенести центр управления экономикой порта, а также управление судоходством, контролем и надзором за безопасностью мореплавания и охраной чистоты прибрежных внутренних вод в мэрию города Владивосток, что давно уже осущствлено и действует в ведущих морских государствах. Он также связывает организацию единого муниципального органа управления портов с устранением допущенных просчетов во время приватизации и акционировании портов. Их перечень существенно дополняет те упущения, которые вскрыты и описаны А.С.Сергеевым. Одним из вопиющих негативных моментов в этой части является практика госморадминистраций торгового и рыбного портов по увеличению размеров портовых сборов для извлечения дополнительных средств. В итоге такого “соревнования” судовладельцы ограничили использование порта Владивосток и количество судозаходов в него упало до уровня конца прошлого века.

Согласно ст.6 Конституции РФ из всех ее городов субъектом РФ может стать только город федерального значения. Ст.65 Конституции РФ относит к городам федерального значения Москву и Санкт-Петербург. Владивосток, особенно, в рамках проекта “Большой Владивосток” может и должен быть городом федерального значения, так как он удовлетворяет всем критериям для присвоения федерального статуса.

К сожалению, проект “Большой Владивосток” был усилиями определенных лоббистов положен “под сукно”, и тем самым открыта свободная дорога для осуществления антироссийского плана “Туманган”. Сегодня Владивосток - узел противоречий, конкуренции и борьбы за добычу ослабевшей жертвы. Владивосток может сохранить свою значимость и роль защитника земли русской, если умело использует противоречия между алчущими инвесторами и будет иметь статус субъекта РФ.

Согласно действующего законодательства РФ, для этого необходима разработка следующих документов:

1.Федеральный конституционный закон РФ “О статусе г.Владивостока”.

2.Постановление Государственной думы РФ “О порядке введения в действие Федерального конституционного закона “О статусе г.Владивостока”.

3.Устав города Владивостока.

По действующему законодательству РФ право собственности на причалы морских портов Владивостока, гидротехнические сооружения, акваторию и прилегающие внутренние воды принадлежат Российской Федерации. Приморский край как субъект РФ никакой собственности ни в прибрежных водах, ни на побережье за собой не закрепил. Это значительно упрощает передачу управления морскими портами муниципалитету г.Владивостока.

Т. ВАНДАНОВ,

капитан дальнего плавания, кандидат юридических наук.

В конце минувшего года, точнее 30 декабря, во Владивостоке, в районе остановки Гайдамак, состоялось открытие мемориала, посвященного пограничникам, погибшим при защите России. Автор памятника, приморский скульптор Николай Монтич.

Символично, что именно во Владивостоке сооружен такой строгий и яркий монумент. Ведь еще со времен Хасана пограничники героически проявили себя именно на дальневосточных рубежах.

В торжествах, посвященных открытию памятника приняли участие руководители края и города, командование Тихоокеанского пограничного округа, ветераны-пограничники.

Фото В. БАРАБАША.

<< 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89  90  91  92  93  94  95  96  97  98  99  100  101  102  103  104  105  106  107  108  109  110  111  112  113  114  115  116  117  118  119  120  121  122  123  124  125  126  127  128  129  130  131  132  133  134  135  136  137  138  139  140  141  142  143  144  145  146  147  148  149  150  151  152  153  154  155  156  157  158  159  160  161  162  163  164  165  166  167  168  169  170  171  172  173  174  175  176  177  178  179  180  181  182  183  184  185  186  187  188  189  190  191  192  193  194  195  196  197  198  199  200  201  202  203  204  205  206  207  208  209  210  211  212  213  214  215  216  217  218  219  220  221  222  223  224  225  226  227  228  229  230  231  232  233  234  235  236  237  238  239  240  241  242  243  244  245  246  247  248  249  250  251  252  253  254  255  256  257  258  259  260  261  262  263  264  265  266  267  268  269  270  271  272  273  274  275  276  277  278  279  280  281  282  283  284  285  286  287  288  289  290  291  292  293  294  295  296  297  298  299  300  301  302  303  304 >>
 ПРОМВИДЫ
© Efishery.ru. Портал о рыболовном промысле на Дальнем Востоке РФ
По всем вопросам пишите на andsale@hotmail.com